1988 : Porsche 962 C Joest Racing (nº7)

1990 : Porsche 962 C Joest Racing (nº7)

 David Hobbs/ Didier Theys/ Franz Konrad, Classificado em 4ª lugar

1986 : Porsche 956 Joest Racing (nº7)

Driven by: /Paolo Barilla (I)/Klaus Ludwig (D)/"John Winter" (D)

Result: did not finish (Engine)

Grid: 3rd (3:17.110)

2012 : Toyota em Le Mans

1984 : Nimrod NRA C-2B (nº31)

1984 : Porsche 956 Preston Henn (nº26)

1986 : Porsche 956B Joest Racing (nº8)

Driven by: George Follmer (USA)/John Morton (USA)/Kenper Miller (USA)

Result: 3rd (13 laps behind the winner)

Grid: 11th (3:27.370)

1986 : Porsche 962 C Rothmans (nº3)

Driven by: Vern Schuppan (AUS)/Drake Olson (USA)

preliminary session only: Jochen Mass (D), Al Holbert (USA); listed,

Result: did not finish (Gearbox)

Grid: 8th (3:25.340)

1982 : Porsche 956 - Rothmans - (nº1)

Driven by: Jacky Ickx (B)/Derek Bell (GB)

Result: winner - (204.128 kph) - margin: 3 laps

Grid: 1st (3:28.400)

1986 : Porsche 962 C Rothmans (nº2)

Driven by: Bob Wollek (F)/Jochen Mass (D)/Vern Schuppan (AUS)

Result: did not finish (Accident)

Grid: 1st (3:15.990)

1986 : Porsche 962 C Rothmans (nº1)

Ao longo das sua primeiras onze horas de corrida , Le Mans ofereceu nesse ano nada menos que vinte e nove alterações no comando. Apenas as breves paragens para reabastecimento e mudança de pilotos marcaram a diferença entre o Porsche oficial de Bell, Stuck e Holbert e o Porsche-Joest De Ludwig,Barilla e Winter.

Foram quase duas centenas de voltas com os dois carros positivamente colados, desafiando as já tradicionais restrições de consumo com níveis de andamento particularmente vivos.

Depois, poucos minutos volvidos sobre as 3 horas da madrugada de domingo, dava-se o acidente mortal do piloto austríaco Jo Gartner noPorsche 962 nº70 da Kenwood e o "pace car" iria impor uma marcha lenta aos participantes durante duas horas e mais, enquanto se remediavam os estragos causados pelo acidente.
Quando a corrida pode voltar ao seu ritmo normal, o motor do Porsche-Joest não iria resistir a um novo apelo aos altos regimes e cederia.

Para um motor concebido para trabalhar durante mais de duas dezenas de horas no seu regime máximo, a brusca passagem de 22o km/h para cerca de 150 km/h levanta naturais problemas. O sobreaquecimento e depois a refrigeração ditadas pelo cérebro electrónico da Bosch Motronic exigem a intervenção segura do piloto de forma a garantir a "saúde" do motor nas brutais diferenças de temperatura registadas ao longo de mais de duas horas de marcha lenta. Por uma falha não divulgada, a verdade é que quando a pista ficou de novo liberta, o motor do Porsche nº7 não estava preparado para responder tão rapidamente a nova subida de temperatura. O esforço exigido foi demasiado e quando Klaus Ludwig pisou de novo o acelerador a fundo, o 6 cilindros germânico não resistiu.

Da intensa animação da primeira metade da corrida iria passara-se a uma fase de monotonia, com o Porsche-Rothmans a rodar isolado numa liderança já sem qualquer contestação.(texto Revista Turbo nº58 de Julho de 1986)

Assim os pilotos D.Bell/A.Holbert/H.Stuck venceram esta míticaprova com o Martini Porsche 962 com 368 voltas percorridas.