2013 : A Prova

por Vitor Ribeiro, 24 de Junho de 2013Sem Comentários

A 83ª edição das 24 Horas de Le Mans, que este fim-de-semana se cumpriu no circuito de La Sarthe, não ficará na história pelos melhores motivos. Embora mantendo até ao final alguma incerteza quanto ao seu desfecho (mas qualquer corrida de automóveis é de desfecho incerto até terminar, já diria La Palisse), mas sem verdadeira luta em pista na luta pelos lugares da frente (aqueles que fazem, invariavelmente, os realizadores televisivos esquecerem-se que há mais mundo, e por vezes bem mais emocionante, para além desse), é por aquilo que já quase todos nos tínhamos esquecido que pode sempre acontecer num evento destes que a prova ficará, inevitavelmente, marcada. Vinte e seis anos depois da última vez que tal tinha sucedido na catedral das corridas de endurance, o acidente fatal do piloto dinamarquês Allan Simonsen voltou a lembrar-nos que as corridas de automóveis, por mais seguras que hoje sejam comparativamente ao passado, ainda são, e continuarão a ser, uma desporto perigoso.

Quanto ao resultado, a Audi, sem surpresa, voltou a vencer, mas sem que a Toyota lhe permitisse alguma vez respirar desafogadamente; a OAK levou para casa o 'caneco' da LMP2; e a Porsche comemorou da melhor forma o 50º aniversário da primeira vitória do imortal modelo 911 vencendo nas categorias GTE Pro e GTE Am. Dos portugueses - Pedro Lamy, Rui Águas e Manuel Rodrigues -infelizmente (e não por sua responsabilidade, sublinhe-se) a história apenas registará a sua presença, mas se quisermos ir além da superfície (leia-se, pilotos), poderemos sempre recordar com orgulho o segundo lugar na GTE Am de um dos carros que Maurício Pinheiro, na qualidade de Team Manager, teve a seu cargo no seio da AF Corse.

LMP1: AUDI, 2 – TOYOTA, 0

Quem esperava uma luta palmo-a-palmo, talvez tenha saído desiludido. Quem esperava mais da Toyota, também, certamente. Mas a prova, bem vistas as coisas, esteve longe de se pode considerar, em absoluto, aborrecida. Sendo certo que não houve aquelas ‘pegas’ que todos ansiamos ver e estão para as corridas de automóveis como os golos ou jogadas mais vistosas para o futebol, também não é menos verdade que a tensão e a incerteza se mantiveram vivas até ao final, pois a vantagem que desde cedo o Audi #3 cavou para os Toyota era demasiado curta para permitir aos homens da marca alemã se poderem considerar a salvo de qualquer imponderável (como de resto se viu com o sucedido com os Audi #1 e #3).

Com efeito, a abordagem estratégica para esta prova (que deverá oportunamente ser tratada aqui em maior detalhe) pareceu uma inversão da que, em épocas anteriores, aqui observamos. Inversão, no sentido em que coube agora aos alemães o papel de ‘lebre’ (ou de ‘rato’, como queiram) e aos franceses (sim, para todos os efeitos, são os franceses da Oreca quem dirige em pista o esforço da marca nipónica) a adoptarem um papel mais conservador, de maior contensão, de esperar pelo erro do adversário.

Mas se vimos noutras edições da prova que a estratégia mais conservadora rendeu os frutos mais procurados e apetitosos (leia-se, Le Mans) à marca alemã (que o diga Olivier Quesnel…), não se pode dizer que, mesmo que a isso obrigada, a Audi se tenha dado mal com uma estratégia (comparativamente) mais ousada. Esclareça-se que, quando a qualificamos a estratégia da Toyota de ‘conservadora’, nos estamos a referir a uma estratégia que, como o próprio Hughes de Chaunac reconheceu, privilegiou a eficiência em detrimento da velocidade, na esperança que um menor consumo e, consequentemente, menos paragens nas boxes, pudessem fazer a diferença que, em performance pura, a versão 2013 do TS030 Hybrid se havia revelado incapaz de fazer em Silverstone e Spa.

De facto, tendo surpreendido, em 2012, em Le Mans (enquanto se conseguiram manter em pista), dada a juventude do projecto na altura, e sobretudo no final da temporada, pela forma como se impuseram em São Paulo, Fuji e Xangai, os Toyota não parecem ter dado o passo que se esperava na direcção certa, em 2013. Ao invés, as campainhas de alarme que devem ter soado em Ingolstadt, na segunda metade de 2012, face à performance demonstrada pelos Toyota com tão pouco tempo de desenvolvimento (face a quem já andava nestas andanças há longos anos), terão certamente obrigado a um arregaçar das mangas entre as hostes alemãs. E se dúvidas houvesse que por terras germânicas não se dorme em serviço, nem sobre os louros conquistados, a Audi entrou em 2013 como que a dizer que esta era ‘a sua praia’ e dela não abdicava assim tão facilmente.

Por isso, e embora alguns ainda alimentassem a tese do ‘jogo escondido’ por parte da marca nipónica, com esta a guardar as ‘fichas’ todas para a corrida, desde cedo pareceu ficar claro que só com uma conjunção muito feliz de astros a Toyota poderia aspirar à vitória. É certo que os percalços dos Audi #1 e #3 ainda terão feito sonhar aqueles que, como nós, desejavam uma corrida mais disputada; é certo também que os Toyota revelaram uma extraordinária fiabilidade e consistência (e, porque não dizê-lo, uma melhor abordagem por parte dos seus pilotos às contingências próprias de uma prova desta natureza); é certo ainda que a tensão e a incerteza, como dissemos, se manteve até ao final. Mas, sejamos claros: sem tantas neutralizações de prova, e sem a instabilidade atmosférica e de condições de pista que a favoreceram, claramente, teria a Toyota conseguido fazer chegar algum dos seus carros ao final a apenas uma volta do vencedor?

De qualquer forma, um segundo lugar é sempre um segundo lugar – a que só não conseguiu juntar o terceiro lugar porque Nicolas Lapierre, a pouco mais de uma hora do final, e numa altura em que a chuva fez a sua aparição, não conseguiu evitar uma saída nas curvas Porsche -, e se a Toyota conseguir extrair mais alguma velocidade ao TS030 Hybrid, sem sacrificar a fiabilidade de que já se pode orgulhar, ainda teremos muito campeonato pela frente.

Para a história fica o excelente desempenho do trio Tom Kristensen / Loïc Duval / Allan McNish, não tão rápidos no início da prova como trio maravilha André Lotterer / Marcel Fässler / Benoir Treluyer, mas mais felizes e extremamente eficazes (porque a sorte não basta, e os erros pagam-se caros – como se viu em anos anteriores, e que o diga o escocês…). E fica ainda a nona (!) vitória do piloto dinamarquês que, visivelmente emocionado no pódio, dedicaria a vitória, não ao pai, falecido em Março deste ano e a quem tinha prometido fazê-lo (afirmando esperar ter a outras oportunidades de o fazer, deixando assim em aberto a possibilidade de se manter no activo, algo de que alguns duvidam ou duvidavam), mas, justamente, ao seu compatriota Allan Simonsen.

Mais atrás, aos Lola Toyota da Rebellion, claramente fora de ritmo – ou, será mais justo dizê-lo, num ritmo à parte, já que os protótipos de fábrica constituem claramente uma liga à parte –, parecia restar lutarem entre si pela posição do melhor privado, já que o HPD da Strakka estava mais longe daqueles do que aqueles estavam dos carros de fábrica. No início da prova, ainda se especulou sobre a possibilidade dos carros da Rebellion terem eventualmente iniciado a prova com os depósitos menos cheios a fim de conseguirem não perder muito para os carros de fábrica e aproveitarem os primeiros reabastecimentos destes para terem os seus ‘quinze minutos’ de glória na liderança da prova. Uma tese que a neutralização decorrente do acidente com o Aston Martin #99 não permitiu confirmar, já que todas as estratégias começaram logo aí a ficar baralhadas, e essa, em particular, foi logo a primeira a ruir.

Seja como for, uma sucessão de problemas nos carros da equipa suíça, à mistura com alguns erros, acabaram por fazer cair no colo da Strakka Racing um resultado que (contando os pontos a dobrar) recoloca a equipa do britânico de ascendência cipriota Nick Leventis na luta pelo prémio de consolação que é o Troféu de Equipas Privadas. Uma vitória que constitui prémio feliz, mas inteiramente merecido, pois a sorte também se procura e para terminar em primeiro, é sempre preciso primeiro… terminar.

LMP2: OAK A DOBRAR

Como era de esperar, a classe LMP2 foi – a par da GTE Pro – a mais disputada. Com quase uma dezena de carros em condições de lutar pela vitória, caberia no entanto à OAK Racing, e ao seu carro #24 confirmar a maior dose de favoritismo que lhe era atribuída pela conquista da pole-position. E Olivier Pla, o pole sitter, não se fez rogado, e fazendo uso da sua reconhecida velocidade (que o fez brilhar ao serviço da ASM Team e o chegou a colocar na órbita da Peugeot antes desta encerrar o seu programa LMP1) e beneficiando porventura de ter arriscado andar com pneus slicks numa pista que se apresentava algo traiçoeira, foi abrindo uma vantagem para um contingente de seis perseguidores separados por pouco mais de dez segundos.

Seria uma pouco mais tarde, no entanto, o carro #35 da equipa de Jacques Nicolet a saltar para a primeira posição, iniciando um domínio dos dois carros da OAK que se estenderia até ao final da prova. A exemplo do que sucedia na LMP1, a vantagem de que dispuseram nunca foi superior a uma volta para os mais directos perseguidores, mas a fiabilidade dos carros, a ausência de erros (pelos menos significativos) e alguma sorte à mistura (como a que sorriu a Bertrand Baguette, que viu o seu Morgan Judd #35 sair incólume de um incidente, já no final da prova e em consequência da repentina chuvada que se abateu sobre uma parte do circuito, com o Oreca Nissan #46 da Thiriet by TDS Racing do qual este saiu mais mal tratado.

Dobradinha para a OAK - e para os dois ‘velhos’ Pescarolo LMP2, que já foram também OAK Pescarolo e agora são Morgan e amanhã, quem sabe, serão aquilo que Deus quiser e alguém estiver disposto a pagar… - e, finalmente, um mais do que merecido pódio para Olivier Pla na grande clássica mundial de endurance.

Na terceira posição, a G-Drive Racing (Delta ADR) levou a bandeira russa ao pódio, batendo, por pouco mais de um minuto, o Zytek Nissan #42 da Greaves Motorsport ao volante do qual a nova estrela (vinda da Playstation…) do Nissan GT Academy, Jann Mardenborough, surpreendeu ao andar ao nível de pilotos bem mais experientes.

GTE PRO: PORSCHE 100

Definitivamente, os deuses de Le Mans não estão com a Aston Martin na comemoração dos seus números ‘redondos’. Se em 2009 o DBR1 esteve bem longe dos pergaminhos do modelo homónimo original com que a marca de Gaydon havia vencido a prova 50 anos antes, e, sem surpresa, nunca se mostrou à altura dos carros a ‘gasoil’, este ano, as comemorações do Centenário da marca dificilmente poderiam ter tido pior desfecho. De facto, mal se tinham acabado de cumprir as três primeiras voltas da prova e já o infeliz Allan Simonsen estava a perder o controlo do Vantage #95 ‘dinamarquês’ da classe GTE-Am violentamente de encontro aos rails de Tertre Rouge. Vinte e seis anos depois de Sebastien Enjolras, Le Mans reclamava mais uma vida cobrando o alto preço - os actuais níveis de segurança tendem a fazer-nos esquecê-lo - do imenso desafio que representa.

Se a tentação, nestas circunstâncias, aconselha a equipa em causa a arrumar a trouxa e ir embora – pelo menos é ao que estamos habituados, numa grande parte dos casos, porque será humanamente impossível esperar que a disposição, a motivação, a concentração e o discernimento se mantenham os mesmos – não foi isso que sucedeu este fim-de-semana com a Aston Martin. Incentivados pela própria família do infeliz piloto a prosseguir em prova para honrar a sua memória, a Aston Martin anunciaria a continuação em prova. Esta é, pelo menos, a versão oficial difundida pela marca britânica, não havendo razões para dela duvidar. Dirão os mais cínicos, que os haverá sempre nestas alturas, que se a marca britânica não estivesse – como estava – em condições de lutar pela vitória, talvez as coisas se passassem de outro modo. Pela nossa parte, preferimos acreditar na versão oficial; preferimos acreditar que a decisão da família de Simonsen é reveladora de uma compreensão profunda do sentimento que ligava o piloto à profissão que abraçara e da melhor forma de lhe honrar a memória.

De facto, a Aston Martin Racing chegara a Le Mans com legítimas aspirações a uma vitória (à classe, é certo, mas na classe onde – contrariamente à LMP1 – se sente mais como peixe na água) que lhe abrilhantasse o Centenário. Seja porque, após o bom desempenho em Silverstone, tenha feito bluff em Spa a fim de escapar incólume ao crivo do BoP e chegar a Le Mans em vantagem face às grandes rivais Porsche e Ferrari, seja porque o carro está, de facto, e com ou sem BoP, mais forte que os adversários, a verdade é que rapidamente se percebeu que os carros azuis e laranja iriam ser os principais alvos a abater. E nem o abalo psicológico que terá constituído certamente aquele acidente trágico e precoce parece ter diminuído a sede de vitória dos rapazes da Aston, em particular dos trios dos #97 e #99.

Mas como um mal nunca vem só, a vitória que se parecia estar a desenhar haveria de esboroar-se ingloriamente. Primeiro, quando Fred Mackowieki ‘estoura’ de encontro aos rails à saída da primeira chicane das Hunaudiéres (curiosamente, com um acidente que tem uma dinâmica algo semelhante à do acidente de Simonsen) e coloca um ponto final numa liderança que, sem problemas de maior, dificilmente lhe fugiria. Mais tarde, já na última hora de prova, quando a equipa nos pareceu ter tomado as opções menos felizes na sequência da chuva que se abateu sobre o circuito baralhando completamente as estratégias numa altura em que o discernimento já estaria longe de ser o melhor, permitindo que cerca de uma dúzia de segundos de vantagem transformassem repentinamente, como num passe de mágica, numa irremediável volta de atraso.

E foi pena que a prova, depois de todas as incidências menos felizes e, sobretudo, da bela batalha travada em pista, ao segundo, entre os Aston Martin #97 e #99 e os Porsche # 91 e #92 (nas últimas horas, apenas entre aquele e estes dois últimos, após a desistência do #99), tenha sido decidida na lotaria da escolha da melhor altura de entrar nas boxes e/ou na escolha dos pneus mais adequados às instáveis circunstâncias meteorológicas. Mas isso também faz parte das corridas e da sua beleza, e em particular de corridas tão longas como estas, mais do que em quaisquer outras.

Azar de uns, sorte de outros: se a marca britânica não fica com razões para festejar o Centenário, já Porsche celebra fica com outro Centenário para festejar, o da sua centésima vitória em Le Mans, e logo no 50º aniversário da primeira vitória de um modelo 911. Uma boa forma de a marca de Weisach orientar agora o foco das suas atenções – como reconheceu, durante a prova Romain Dumas – para o ‘bébé’ que tem em gestação: o novo LMP1 que o mesmo Dumas não tem já dúvidas em afirmar ser “um vencedor potencial” e Domingos Piedade, aos microfones do Eurosport, revelou ter-lhe sido afirmado por um responsável da marca alemã que irá surpreender muita gente pelo carácter inovador.

Atrás destes quatro carros, e longe dos lugares a que nos habituaram em edições anteriores, outras duas marcas, Corvette e Ferrari (AF Corse), mantiveram uma luta acesa e renhida, com os americanos a colocarem um carro no 4º lugar (#73) e outro no 7º (#74), com os dois Ferrari (#71 e #51, respectivamente) pelo meio.

Praticamente irreconhecível, a AF Corse teve uma prova tão desastrada que incluiu a cena caricata (a posteriori, pois na verdade só por sorte não teve resultados mais nefastos) de um dos seus carros arrancar inadvertidamente ainda com a mangueira de abastecimento conectada e, já depois desta retirada, reincidir no erro acertando na traseira do Morgan LMP2 Art Car da OAK que entrava no mesmo momento na sua box!

O certo é que, fosse pela falta de performance devida à malfada acção ‘castradora’ do BoP, fosse pelos vários erros que a equipa e os pilotos cometeram ao longo da prova (ainda no início da mesma, Vilander seria penalizado por ter batido no Porsche de Jorg Bergmeister ao tentar adiantar-se a este na saída da sua box) – ou as duas coisas juntas -, o certo que os Ferrari andaram sempre distantes dos lugares da frente revelando-se (aparentemente?) incapazes de acompanhar o ritmo dos Porsche e dos Aston Martin. Resta-lhes agora fazerem valer os seus argumentos junto do ACO no sentido de lhes permitir readquirir, para o que resta de campeonato, a performance que o malfadado BoP lhe tirou…

Uma nota final para os Dodge Viper GTS-R cujo simples facto de terem conseguido terminar a prova já pode ser considerado uma vitória. Mas se a fiabilidade existe, performance foi coisa que pouco (ou nada) se viu.

GTE-AM: RIP ALLAN SIMONSEN

Daquele que era um dos principais carros candidatos à vitória, o Aston Martin #95 do trio dinamarquês Christoffer Nygaard / Kristian Poulsen /Allan Simonsen, já pouco mais há a dizer. Le Mans é festa, é emoção, é alegria (para uns) e tristeza (para outros), mas é também (ou pode ser) drama. Mas Le Mans é também isto: o permitir a alguns comuns mortais pisar o mesmo palco dos deuses. Que o diga Patrick Dempsey, nome praticamente desconhecido no paddock, que gasta parte do que ganha a fingir que é médico na televisão (estranho modo de vida…) a perseguir um sonho (e a ser perseguido por um batalhão de fotógrafos, a maior parte dos quais nem deve ter percebido que havia uma corrida a desenrolar-se…). E o sonho esteve ali tão, tão perto.

Com efeito, o Porsche #77 da Dempsey Del Piero-Proton ainda chegou a liderar a prova - e com o próprio ‘Dr. Derek Shepherd’ ao volante – mas acabou em 4º, atrás dos Ferrari #55 e #61 da AF Corse e do Porsche #76 da IMSA Performance Matmut, vencedor da classe, após uma luta (várias lutas, aliás) também bastante interessante que terminou com estes quatro carros separados por uma escassa volta após 24 horas de corrida, numa classe onde a evidente qualidade de uma minoria (Vernay, Águas, Ruberti, Long, Collard...) não consegue esconder as dificuldades da maioria em, por vezes, manter os respectivos carros dentro dos limites da pista.

Uma última nota para o Corvette #50 da Larbre, vencedor da classe (com Pedro Lamy) em 2012, não foi além do quarto lugar, confirmando também entre os Am a menor performance evidenciada este ano pelos carros americanos (em fim de vida, saliente-se), batendo, ainda assim, o melhor Aston Martin (e o único inscrito nesta classe a chegar ao fim, pelas tristes razões atrás referidas).

PORTUGUESES: EFICAZES Q.B., MAS INFELIZES (BEM… NEM TODOS) POR MOTIVOS ALHEIOS

Dos três pilotos portugueses, o que menos motivos terá para recordar esta prova será certamente Pedro Lamy. Não só pela desistência – que, como o próprio reconheceu, “depois do que aconteceu, é o que menos importa” -, mas sobretudo pela tragédia que bateu à porta de alguém com quem não só conviveu na mesma equipa mas tinha partilhado o volante ainda há poucas semanas atrás, nas 24 Horas de Nurburgring.

O seu primeiro turno pareceu-nos longe daquilo a que nos habitou, não querendo acreditar que tivesse sido informado da condição de Simonsen antes de ter terminado o seu turno e ser substituído ao volante do Aston Martin #98. Talvez a escolha de pneus não tenha sido a mais certada, talvez o set-up não lhe fosse o mais conveniente, o que é certo é que quando entregou o volante a Dalla Lana, à 30ª volta, já levava uma volta de atraso, e só no seu segundo turno, já durante a noite, se exibiria à altura do que lhe é habitual.

Não teve depois tempo para mais, o piloto da Aldeia Galega, já que, com cerca de ¾ da corrida cumpridos, e numa altura em que Bill Auberlen seguia ao volante, o V8 da marca britânica entregaria a alma ao criador.

Rui Águas, por sua vez, teve a infelicidade de ver Jason Bright ser obrigado a fazer cerca de meia volta à pista com um pneu a desfazer-se e perder 10 voltas nas boxes para reparações. Ainda pouco mais de um terço da corrida tinha sido cumprido e Águas ainda nem sequer se tinha sentado ao volante, o que faria mais tarde com grande mestria sendo o primeiro, e durante algum tempo único piloto da sua classe a rodar no segundo 58, e, mais tarde, o primeiro a entrar no segundo 57, levando para casa a consolação da melhor volta da sua classe. Magra consolação, no entanto, se pensarmos que sem aquele azar, poderia ter-se imiscuído na luta por um lugar no pódio, dada a diferença a que terminou dos homens da frente, que corresponde praticamente ao tempo que o carro perdeu nas boxes.

De Manuel Rodrigues, 11º no Corvette #70 da Larbre, logo atrás do Ferrari #55 de Águas, pouco há a dizer.

Mas se nenhum dos pilotos portugueses leva boas recordações desta prova, já o mesmo não se poderá dizer de um outro português que esteve em funções ‘executivas’ no seio da AF Corse. Responsável pelos carros #54 e #55 da equipa de Amato Ferrari, Maurício Pinheiro, ex-Team Manager do programa LMP2 da ASM Team, ajudou na sua box a levar o carro de Piergiuseppe Perazzini, Lorenzo Case e Darryl O'young ao 2º lugar da classe GTE-Ame a dar assim à equipa e à marca italianas o seu melhor resultado nesta 83ª edição das 24 Horas de Le Mans.

Offbeat e down beat…

As quase seis horas de neutralização que a prova desta ano sofreu – para remover destroços, carros acidentados e reparar rails – fazem dela mais uma espécie de 24 Horas de Le Safety Mans Cars do que aquilo que todos desejaríamos. Mas convém lembrar – aos mais distraídos – que a segurança deve sempre estar em primeiro lugar, e que mesmo admitindo que o perigo é condição inerente às corridas de automóveis, tal não nos deve impedir de tudo fazer para o mesmo seja minimizado. Invocar as corridas de outros tempos como ideais a seguir ou manter, revela, em nossa opinião, não só pouco respeito pela vida humana, como pelos próprios fundamentos do desporto automóvel. Que fique claro que também nós preferíamos corridas semsafety cars, mas entre isso e um aumento exponencial dos riscos apenas para aumentar o 'espectáculo', a nossa escolha é evidente. E, já agora, perguntem a antigos pilotos e comissários de pista se, nostalgias à parte, preferiam as condições de segurança do seu tempo às actuais...

Também nos custa a perceber como se pode invocar a 'tradição' (?) para defender que o carro com o qual a Nissan (numa genial manobra de marketing) anunciou pretender ocupar a 'Garage 56' de Le Mans no próximo ano, não se enquadra no conceito de sport-protótipos. Embora, também nós, não apreciemos particularmente o veículo - nem vislumbremos, numa primeira leitura, as inovações que, supostamente, carrega em si - não me parece que esse seja o argumento. Porque as tradições inventam-se, e, sem que nos apercebamos, estamos constantemente a inventar tradições. Aliás, muitos ficariam surpreendidos se soubessem que muita das 'tradições' que lhes são vendidas como seculares e cuja origem se perde no tempo, não passam de costumes bem recentes e, muitas das vezes, com pouca relação com o meio a que são atribuídas... Enfim, invoquem a segurança, o respeito pelos regulamentos ou a efectiva correspondência entre o que é invocado (carácter inovador) e a efectiva realidade, mas não arrisquem pisar terrenos movediços pois arriscam-se a sair fora de pista...

Nota final para o anúncio oficial da Porsche que, logo após final da prova, confirmou oficialmente a contratação para o seu programa LMP1, e "por vários anos", do jovem e rápido piloto suíço Neel Jani, actual piloto da Rebellion Racing. Uma promoção bem merecida para um piloto que se tem destacado de forma evidente entre os maiores jovens valores que nos últimos anos têm ingressado nos sport-protótipos.

P.	CL.	N.	EQUIPA	CHASSIS - MOTOR	TEMPO
1.º	LMP1	2	AUDI SPORT TEAM JOEST	AUDI R18 E-TRON QUATTRO	348 v / 24h01:16.436
2.º	LMP1	8	TOYOTA RACING	TOYOTA TS030 HYBRID	- 1 volta
3.º	LMP1	3	AUDI SPORT TEAM JOEST	AUDI R18 E-TRON QUATTRO	- 1 volta
4.º	LMP1	7	TOYOTA RACING	TOYOTA TS030 HYBRID	- 7 voltas
5.º	LMP1	1	AUDI SPORT TEAM JOEST	AUDI R18 E-TRON QUATTRO	- 10 voltas
6.º	LMP1	21	STRAKKA RACING	HPD ARX 03C - HONDA	- 16 voltas
7.º	LMP2	35	OAK RACING	MORGAN - NISSAN	- 19 voltas
8.º	LMP2	24	OAK RACING	MORGAN - NISSAN	- 20 voltas
9.º	LMP2	26	G-DRIVE RACING	ORECA 03 - NISSAN	- 21 voltas
10.º	LMP2	42	GREAVES MOTORSPORT	ZYTEK Z11SN - NISSAN	- 21 voltas
11.º	LMP2	49	PECOM RACING	ORECA 03 - NISSAN	- 23 voltas
12.º	LMP2	43	MORAND RACING	MORGAN - JUDD	- 28 voltas
13.º	LMP2	48	MURPHY PROTOTYPES	ORECA 03 - NISSAN	- 29 voltas
14.º	LMP2	38	JOTA SPORT	ZYTEK Z11SN - NISSAN	- 29 voltas
15.º	LMP2	36	SIGNATECH ALPINE	ALPINE NISSAN	- 31 voltas
16.º	GTE P	92	PORSCHE AG TEAM MANTHEY	PORSCHE 911 RSR	- 33 voltas
17.º	GTE P	91	PORSCHE AG TEAM MANTHEY	PORSCHE 911 RSR	- 33 voltas
18.º	GTE P	97	ASTON MARTIN RACING	ASTON MARTIN VANTAGE V8	- 34 voltas
19.º	LMP2	34	RACE PERFORMANCE	ORECA 03 - JUDD	- 34 voltas
20.º	GTE P	73	CORVETTE RACING	CHEVROLET CORVETTE C6-ZR1	- 36 voltas
21.º	GTE P	71	AF CORSE	FERRARI 458 ITALIA	- 36 voltas
22.º	GTE P	51	AF CORSE	FERRARI 458 ITALIA	- 37 voltas
23.º	GTE P	74	CORVETTE RACING	CHEVROLET CORVETTE C6-ZR1	- 39 voltas
24.º	LMP2	41	GREAVES MOTORSPORT	ZYTEK Z11SN - NISSAN	- 41 voltas
25.º	GTE P	53	SRT MOTORSPORTS	DODGE VIPER GTS-R	- 42 voltas
26.º	GTE A	76	IMSA PERFORMANCE MATMUT	PORSCHE 911 GT3 RSR	- 42 voltas
27.º	GTE A	55	AF CORSE	FERRARI 458 ITALIA	- 43 voltas
28.º	GTE A	61	AF CORSE	FERRARI 458 ITALIA	- 43 voltas
29.º	GTE A	77	DEMPSEY DEL PIERO-PROTON	PORSCHE 911 GT3 RSR	- 43 voltas
30.º	GTE A	50	LARBRE COMPETITION	CHEVROLET CORVETTE C6-ZR1	- 46 voltas
31.º	GTE A	96	ASTON MARTIN RACING	ASTON MARTIN VANTAGE V8	- 47 voltas
32.º	GTE P	93	SRT MOTORSPORTS	DODGE VIPER GTS-R	- 47 voltas
33.º	LMP2	40	BOUTSEN GINION RACING	ORECA 03 - NISSAN	- 48 voltas
34.º	GTE A	67	IMSA PERFORMANCE MATMUT	PORSCHE 911 GT3 RSR	- 48 voltas
35.º	LMP2	66	JMW MOTORSPORT	FERRARI 458 ITALIA	- 48 voltas
36.º	GTE A	88	PROTON COMPETITION	PORSCHE 911 GT3 RSR	- 48 voltas
37.º	GTE A	75	PROSPEED COMPETITION	PORSCHE 911 GT3 RSR	- 50 voltas
38.º	GTE A	81	8 STAR MOTORSPORTS[ RUI ÁGUAS ]	FERRARI 458 ITALIA	- 54 voltas
39.º	LMP2	39	DKR ENGINEERING	LOLA B11/40 - JUDD	- 68 voltas
40.º	LMP1	12	REBELLION RACING	LOLA B12/60 - TOYOTA	- 73 voltas
41.º	LMP1	13	REBELLION RACING	LOLA B12/60 - TOYOTA	- 73 voltas
42.º	GTE A	70	LARBRE COMPETITION[ MANU RODRIGUES ]	CHEVROLET CORVETTE C6-ZR1	- 80 voltas
NÃO CLASSSIFICADOS (< 70% DA DISTÂNCIA)
—	LMP2	33	LEVEL 5 MOTORSPORTS	HPD ARX 03B - HONDA	242 voltas
DESISTÊNCIAS
—	LMP2	46	THIRIET BY TDS RACING	ORECA 03 - NISSAN	310 voltas
—	GTE P	99	ASTON MARTIN RACING	ASTON MARTIN VANTAGE V8	248 voltas
—	LMP2	45	OAK RACING	MORGAN - NISSAN	246 voltas
—	LMP2	47	KCMG	MORGAN - NISSAN	241 voltas
—	GTE P	98	ASTON MARTIN RACING[ PEDRO LAMY ]	ASTON MARTIN VANTAGE V8	221 voltas
—	LMP2	32	LOTUS	LOTUS T128 - PRAGA (JUDD)	219 voltas
—	LMP2	30	HVM STATUS GP	LOLA B12/80 - JUDD	153 voltas
—	GTE A	54	AF CORSE	FERRARI 458 ITALIA	147 voltas
—	GTE A	57	KROHN RACING	FERRARI 458 ITALIA	111 voltas
—	LMP2	25	DELTA-ADR	ORECA 03 - NISSAN	101 voltas
—	LMP2	28	GULF RACING MIDDLE EAST	LOLA B12/80 - HONDA	22 voltas
—	LMP2	31	LOTUS	LOTUS T128 - PRAGA (JUDD)	17 voltas
—	GTE A	95	ASTON MARTIN RACING	ASTON MARTIN VANTAGE V8	2 voltas

RM Style - 24 Hours of Le Mans (Photo Arquives)

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